한국자동차산업협회(회장 정만기)는 지난 10월 28일(목) 「탄소중립 실현과 수소활용산업」 이라는 주제로 제7회 온라인세미나를 개최하였다. 

금번 세미나에서는 정만기 회장의 개회사 겸 기조발표에 이어 하이넷 도경환 대표의 주제발표와 전문가 토론이 있었다.

정만기 회장은 개회사 겸 기조발제를 통해 “칠레, 캐나다, 호주 등 재생에너지가 풍부한 국가에서 수소를 수전해로 생산하여 한국, 일본, 유럽 등 재생에너지 빈곤국으로 수소운반선을 활용 수출하는 등 수소무역시대를 열면 세계의 탄소중립이 가능할 것”이라는 인식하에 “최근 각국 정부는 관망세에서 적극 정책추진으로 전환한 바, 이는 탄소중립수단을 넘어 미래성장동력으로서 수소잠재력 확인에 기인한다”면서 “우리는 수소차 등 일부 활용산업은 앞서가나 생산, 운송 등 수소산업 자체는 취약하여 이에 대응이 시급하다”고 주장하였다.

정 회장은 수소차 보급과 관련, “정부의 2030년 수소차 누적 보급목표는 당초 66만대에서 최근 88만대로 증가되었으나, 2021년 9월 현재 누적보급대수는 1만 7천여대에 불과하여 목표달성을 위해선 매년 약 9.6만대 가 보급되어야한다”면서 “정부의 보조금 지급 규모는 산술적으로 현재 대비 19.4배 증가하는 바, 대비책이 필요할 것”이라고 언급하고 “특히 지역별 수소차 구매편차 해소를 위해 보조금 체계를 개편하여 국비로 지방비 부족분을 지원하는 체제 마련이 필요하다”고 주장하였다. 충전소관련 “ 2021년 9월 현재 당초 계획 180기 대비 63기 모자란 117기가 구축된 상황에서 2030년 88만대 수소차 누적 보급을 위해선 2030년 660기 당초목표를 1,660기 이상으로 높일 필요가 있으나, 최근 지자체별 수소충전소 보급 편차가 확대되는 것이 문제”라고 지적하였다.

하이넷 도경환 대표는 수소충전소관련 주제발표를 통해, “현재 수소차량 보급대수와 운영중인 수소충전소 숫자를 비교할 때 차량 운전자들의 불편이 심각한 상황”이라면서, “대부분의 지역에서는 충전소당 100~ 300대 수준의 차량을 보이고 있으나, 서울과 부산의 경우 차량 보급대수*에 비해 충전소가 각각 4개, 2개에 불과하여, 한충전소 당 약 500-600대를 감당하고 있는 것”이라고 했다.

그는 “특히 서울 국회 충전소는 2019년도부터 현재까지 일 평균 충전대수가 약 80여대로 타지역 대비 가장 많다”고 언급하며, “충전소 수익성 확보를 위해서는 충전소당 하루 100여대 이상의 충전이 필요하나, 손실을 감수하고서라도 초기 충전 인프라를 구축하는 것은 수소차량의 보급과 수익성 개선에 큰 기여를 할 것”이라고 강조하였다.

문제점으로는 “현재 수소 충전인프라 구축 시에, 인허가 지연 문제로 구축이 불가하거나 장기화 된다는 문제가 있다”면서, “인허가 시 허가 상위기관의 업무 지원 등 해당 지자체의 적극행정이 절실하다”고 하였다. 한편, “충전소 부지 확보 시 법규 문제, 부지 소유자와의 협상 문제도 충전소 구축을 어렵게 한다”면서 “충전소 부지 확보를 위해서는 정부 주도의 국·공유지 활용과 에너지, 수소충전 등 각 업계의 협업을 통한 주유소· LPG 충전소 부지 활용을 통해 문제를 해소해야 할 것”이라고 제언하였다.

주제발표 이후 자동차연구원 이호길 센터장(기술). 넥소카페 김형진 회원(소비자 대표), H2 KOREA 김창종 실장(안전성), 대도하이젠 박환진 팀장(충전소 운영), 창원시 하승우 팀장(지자체 모범사례)의 토론이 있었다.

이호길 자동차연구원 센터장은 “수소충전소는 수소의 생산·운송분야 산업과 수소차로 대변되는 활용 분야를 연결해 주는 매개체 역할의 산업으로 현재 수소충전소는 크게 2가지 이슈에 직면해 있다”고 전했다.

“하나는 사회적 이슈로 결국 주민 수용성과 그로 인해 적시적소에 전략적 배치가 어렵다는 점이고, 다른 하나는 기술/경제적 이슈로 수소충전소 장비/부품의 국산화율과 대기시간 등 충전시간의 문제라고”고 언급하였다. 특히, 그는 “기술의 관점에서 바라본 수소충전소의 장애요인은 현재 크게 세 가지가 있다”면서 “첫째는 수소충전소 구축의 높은 비용 문제로 이를 해결하기 위해 정부는 수소충전소 장비/부품에 대한 국산화를 강력히 추진하고 있다”고 전하며, “이는 가격측면에서 뿐만 아니라 장비의 이해도 제고와 사후 서비스 측면에서 매우 유리한 정책이다”라고 평가하였다.

“둘째는 수소충전소 장비/부품의 성능과 내구 신뢰성에 대한 문제로, 현재 관련 제작 업체들의 영세성으로 기술개발 투자가 열악하여 양산단계에서 충분히 유효성 검증을 하지 못한 채 수소충전소에 바로 적용되고 있다”고 지적하였다.

“셋째는 수소충전소 사후관리를 위한 전문인력 부족으로, 현재 사후관리가 가능한 수소충전소 시공업체는 5~6개로 2040년까지 1,200기의 충전소를 구축할 경우, 결국 한 업체당 150~200여곳의 충전소를 사후관리 해야 되어 어려움이 겪을 것이라고” 판단하였다.

김형진 넥소카페 회원은 “수소충전소 부족으로 거리/시간상에 불편함을 경험하고 있다”면서, “서울의 경우 4곳이 운영되고 있는데 비해 충전 소요가 많아, 대기시간이 매우 길어 불편하다”고 전하며, “지역 거점별 24시간 충전소 건립이 필요하다”고 요청하였다.

또한 “충전소가 있더라로 주요부품이 해외에서 수급되고 있어 설비 고장시에 수리가 잘 되지 않는 경우가 많다”고 지적하였다.

아울러 그는 “충전소 직원들의 전문성 강화도 필요하다”면서 “서울 국회 수소충전소의 경우 길어도 10초 내에 충전이 이루어 지는 반면, 지방 충전소의 경우 10분까지 걸려 숙련도에 따는 격차도 문제라고” 강조하였다.

김창종 H2 KOREA 실장은 “세계적으로 수소경제는 초기 시장이 형성중이며 모빌리티산업 위주 보급이 이루어지고 있다”면서 “충전인프라 구축은 필수 요소이나 안전성과 경제성 확보가 걸림돌로 작용하고 있다”고 전하였다. “기존 LPG, 천연가스의 경우도 초기 도입시 안전성에 대한 이슈가 존재하였으나, 지금은 우리 생활에서 안전하게 사용되고 있는 것처럼 수소도 어떻게 사용할 것인지에 대한 방법이 중요하다”고 밝혔다.

박환진 대도하이젠 팀장은 “수소충전소의 효율적 운영을 위해서는 주기적인 안전관리, 충전소 운영 인력의 충전설비에 대한 충분한 이해와 이를 바탕으로 한 설비 운용능력이 가장 중요하다”고 전하였다. 또한 “원활한 차량 연속 충전을 위해서는 노즐아이싱 방지와 같은 운영 노하우도 필요하다”고 강조하였다.

출처: 한국자동차산업협회 보도자료