지난달 11일 독일자동차협회와 금속노조는 전동화 전환과 관련한 공동성명을 발표했다. 성명서에 따르면 지난 1년간 독일 자동차 산업에서 5만개 이상의 일자리가 사라졌으며 전력망, 충전요금, 배터리 공급망 등의 어려움으로 2035년 100% 전동화 목표는 달성이 불가능하다. 아울러 2035년까지 전기차 세제 혜택을 연장하는 등의 지원정책 확대와 플러그인 하이브리드, 탄소중립 연료 등 내연기관차를 병행하는 실용적 접근을 통해 유럽 내 최대 20만개 일자리를 보호할 수 있다고 설명했다.

최근 정부는 2035 수송 부문 NDC(국가온실가스감축목표)를 발표하면서 2035년 무공해차 등록 비중과 관련해 30%, 34%, 35% 이상의 세 가지 시나리오를 제시했다. 대수로는 최소 840만대에서 최대 1000만대 이상이다. 이르면 2034년에 내연기관차를 판매하면 안 되는 수준이다. 정부의 보급 목표는 자동차 이산화탄소(CO2) 규제, 판매의무제 등 규제에 직접 영향을 미쳐 강제력이 있다.

독일의 자동차 업계와 노동계가 우려하는 2035 내연기관 퇴출금지 정책을 독일과 유사한 내연기관차 중심의 산업 생태계를 갖고 있는 우리나라에서 추진하겠다고 발표한 것이다.

최근에 만난 한 부품업계 대표는 10년 내에 내연차 퇴출이 현실화될 경우 자동차 부품의 30%를 차지하는 내연기관 부품 업체들의 줄도산을 피할 수 없고, 이는 최근 논란이 된 노란봉투법이나 미국발 관세보다도 부품업계에 더 큰 직격탄이 될 것이라고 우려했다.

실제로 국내 부품기업의 95.6%가 중소·중견기업이며, 이들 중 절반 이상이 매출액에서 미래차 비중이 10% 미만에 그친다. 관세 등에 따른 완성차의 해외 생산 확대, 전동화 전환과 수입차 확대에 따른 부품 수요 감소 등으로 부품업계의 경영 상황이 악화되고 있다. 이러한 상황에서 비현실적인 보급 목표로 인한 급격한 전동화 전환은 내연기관 부품업계의 생존을 위협하고 일자리가 감소하는 부작용을 초래할 수밖에 없다.

더 큰 문제는 중국이다. 국내 자동차 시장에서 수입차 비중은 20%인데, 전기차만 볼 때는 40%에 이른다. 전기버스 시장에서 중국산 비중은 50%에 육박한다. 전동화로 전환되면서 수입산 비중이 증가하고 특히 값싼 중국산 전기차가 급격히 내수시장을 잠식하는 상황에서 중국 전기차 산업으로의 의존도가 커질 수밖에 없다.

수송 부문의 온실가스 감축은 다양한 감축 수단 발굴과 기술중립을 고려한 목표 설정이 필요하다. 하이브리드차 등 전동화 전환 과정에서 CO2 감축과 부품 생태계 전환에 도움이 되는 동력원의 역할을 재평가하고 탄소중립 연료를 사용한 내연기관차 병행 등 기술중립적이고 현실적 접근이 필요하다. 또 첨단 IT와 자율주행 기술 등을 적용한 교통·물류 부문의 다양한 감축 수단을 발굴해 무공해차 감축 비중을 분산할 필요가 있다.

2035년 NDC는 국가의 약속이고, 탄소중립과 자동차 전동화는 우리가 가야 할 방향이다. 그러나 목표 달성의 현실성이 없는 약속은 산업계와 노동자 그리고 국민에게 감당하기 힘든 짐으로 돌아온다. 

출처: 매일경제(10.13)